Stationäre Blitzer in Deutschland - Wie funktionieren sie?

Zuständige Behörden

Die Bundesrepublik Deutschland

In Deutschland ist die Verantwortlichkeit für die Geschwindigkeitsermittlung (§ 3 StVO) in den Ländern zum Teil unterschiedlich geregelt. In den meisten Gemeinden sind die Ordnungshüter und regionale Amtsstellen mit der Verkehrsüberwachungsmaßnahme beauftragt. Wenngleich die Ordnungsämter der Landkreise innerhalb der geschlossenen Kommunen zuständig sind, überprüfen die Ordnungshüter und partiell auch die Kommunalverwaltungen den regionalen Bereich auf den Kreis-, Landes- und Bundesfernstraßen sowie den Bundesfernstraßen.

1956 hatte die erste zur Serienproduktion entwickelte Radarfalle von Telefunken Deutschlandpremiere. An der Polizeiausstellung in Essen im September 1956 wurde das Kontrollgerät (VRG) präsentiert.

Am 15. Februar 1959 wurde zwischen Düsseldorf und Ratingen das erste Mal ein portables Radargerät zur Messung der Geschwindigkeit verwendet (Telefunken VRG 2). Später kamen zur mobilen Ausstattung die Laserpistole, das Laserhandmessgerät, das Lichtschranken-Messgerät oder die Videokamera im Funkstreifenwagen dazu.

Österreich

Gerät zur Geschwindigkeitskontrolle in der Steiermark, Österreich

In der Alpenrepublik ist einzig die Bundespolizei für die Tempokontrolle beauftragt. Bis 2008 durften Ortschaften jedoch auch vereinzelt auf Strassen, wo sie Straßenerhalter sind, Privatanbieter oder Gemeindewachkörper betrauen. Später wurde diese Zuständigkeit den Gemeinden jedoch entzogen. Seit November 2014 ist es aber in einigen Kommunen wieder möglich, im Probebetrieb Radarkontrollen durch private Firmen durchführen zu lassen.

Schweiz

In der eEidgenossenschaft sind die Wachen der Kantone zuständig.

Technik

Anlage zur Geschwindigkeitsmessung in Den Haag, Kinomeldungen vom Oktober 1940

Messmethode

Bei der STempomessung werden diverse Geschwindigkeitskontrollgeräte genutzt. Die genutzten Techniken werden stellenweise alltagssprachlich auch als Radaranlage oder Radarfalle bezeichnet, wohingegen die Bezeichnung Radarkontrolle falsch ist. Bei Einhaltung der festgelegten Regulierungen ist eine Radarkontrolle ohne Auswirkung.

Radar

Poliscan-Speed-Tower in der Landeshauptstadt

Radar ist eine der am weitesten verbreiteten Messtechniken. Mittels des Doppler-Effektes wird die Fahrgeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeuges registriert. Nähert sich ein Gefährt den vom Radarmeßgerät ausstrahlenden Radarsignale, werden diese dort zur Empfangsantenne des Radargerätes zurückgeworfen. Die eingebaute Rechnerseinheit errechnet dann aus den Faktoren „Weg“ und „Zeit“ das gefahrene Tempo. Bei Überschreitung der Toleranzschwelle werden ein Fotoapparat und ein Fotolichtblitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radarmessungen können sowohl auf einem Dreibein sowie z. B. aus dem Fahrzeuginneren heraus zur Nutzung kommen.

Die verwendeten Bänder in der Bundesrepublik sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) und das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird bloß noch höchst selten benutzt.

In Österreich ist das Blitzen nur von hinten weit verbreitet, da es eine Anonymrichtlinie gegen den Halter gibt. Wegen formeller Probleme mit Deutschland kommt immer mehr das dort verbreitete Frontradar zur Nutzung.

Lichtschranken

Die Messung mittels einer Lichtschranke ist ebenfalls äußerst weit verbreitet. Hier werden, orthogonal zur Straße, an den Straßenrändern ein Sender und eine Empfängseinheit auf der gegenüber liegenden Fahrbahn aufgestellt, so dass jedes Auto die Meßstrecke im Bereich der Sensortechnik passieren muss. Im Bereich der Gegenstellen werden wenigstens 3 Lichtstrahlen emittiert. Unterbricht ein vehikel den ersten Lichtstrahl wird so die Messung gestartet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Strahls beendet; bei anderen Apparaturen wird die Kontrolle beim Durchfahren des zweiten Lichtstrahles beendet und ebenso eine neue angefangen, die dann beim dritten Strahl abgeschlossen ist. Weil die Wegstrecke zwischen den jeweiligen Sendegeräten bekannt ist, kann hieraus die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Teilabschnitt gemessen werden. Die zweite Überprüfung dient der Plausibilitätskontrolle. Nur wenn sich beide Geschwindigkeitskontrollen maximal um den in der Zulassungsurkunde genannten Wert unterscheiden, ist die Kontrolle valide.

Helligkeitssensoren

Bei der vereinfachten Lichtschrankenmessung (Einseitensensor) wird auf das Lichtsendegerät verzichtet wobei die durch das vorbeifahrende Gefährt erzeugte Helligkeitsveränderung analysiert. Ein enormer Vorzug liegt darin, dass der aufwendige und gefährliche Aufbau des Lichtsenders auf der anderen Fahrbahnspur nicht vonnöten ist. Bei Dunkelheit ist diese Messtechnik jedoch nur eingeschränkt nutzbar.

Eine innovative Neuheit stellt die digitale Messapparatur Einseitensensor ES 3.0 dar. Das Herzstück der auch Optospeed genannten Anlage bildet ein Messwertgeber mit 5 Helligkeitsdetektoren. 3 der fünf Messwertgebern überprüfen die Strecke im 90 Grad Winkel zum Fahrspurverlauf, der vierte und fünfte diagonal versetzt. Die Sensorposition wird üblicherweise analog zur Spur in Linie gebracht. Die Gerätschaft erfasst die Helligkeitsveränderungen eines Gefährts. Anhand der Weg-Zeit-Kalkulation wird die Fahrtgeschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge ermittelt, digital erfasst und protokolliert, wohingegen auch Geschwindigkeiten über 300 km/h kontrolliert werden können. Der Einseitensensor kann selbst in Kurven, in Tunneln und an unübersichtlichen Meßstellen genutzt werden. Er kann sogar 4 Verkehrsspuren zur gleichen Zeit überprüfen und die Messergebnisse spurselektiv zuordnen. Abhängig von Ausstattung können Aufzeichnungen des Fahrzeuges von vorne, hinten oder seitlich gemacht werden. Das Messprinzip eignet sich sogar für eine verwertbare Front- und Heckdokumentation von Bikern, die bisher auf Grund des fehlenden vorderen Nummernschilds oft unmöglich war.

Piezosensor/Induktionsschleife

Die Messung mit Piezosensoren oder Kontaktsschleifen ist eine weitere Blitzertechnik. Typischerweise sind drei Messwertgeber in den Fahrbahnasphalt eingebracht. Sie basiert ebenfalls auf der Kalkulation der Geschwindigkeit aus dem Zeitunterschied zwischen mehreren Werten. Ähnlich ist eine ältere Verfahrensweise mit schräg ausgelegten schmalen Schläuchen, in denen die Zeitunterschiede der Druckerhöhungen ermittelt werden.

Stoppuhr

Die Geschwindigkeitsmessung wurde früher durch händisches Messen anhand einer Stoppuhr getätigt, was auch in diesen Tagen gestattet ist. Hierbei wird die Zeitspanne gemessen, die ein Fahrzeug für das Durchfahren einer definierten Strecke benötigt hat. Allerdings wird diese Methode aufgrund ihrer Anfälligkeit für Fehler und der höheren Beweiskraft anderer Verfahren nur selten eingesetzt.

Laser

Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitsmessgerät auf Basis von Laser. Laserhandmessgeräte werden sowohl als reines Fernrohr ohne Dokumentation sowie in Verbindung in einer Digitalkamera zur Dokumentation produziert.

Recht neu ist das Monitoring mit einem Laserfernglas, das umgangssprachlich als Laser bezeichnet wird. Hier sind in aller Regel Anlagen gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitermittlung) aufgebaut sind. Es werden möglichst kurz hintereinander 2 oder mehr Lichtpulse ausgesendet, welche vom Gefährt zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweils die Pulslaufzeit gemessen, aus der dann auf Grund der konstanten Ausbreitungsgeschwindigkeit der Pulse die Fahrzeugdistanz zu diesem Augenblick berechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Streckenmessungen werden dann die Differenzen ermittelt, aus denen sich letztlich die Fahrzeuggeschwindigkeit feststellen lässt. Bei den meisten Laserkontrollen wird die Überprüfung aber nicht dokumentiert, es gibt kein Messfoto oder Video.

Als Hänger getarnter bewegbarer Blitzer in Düsseldorf

Eine neue Technologie ist das Lidar-System (Light Detection and Ranging). Es findet z. B. im Poliscan Speed sowie im Enforcement Trailer Nutzung und ersetzt das Radar immer stärker im Gebiet der portablen und ortsgebundenen Tempomessung. Bei der Indienstnahme sogenannter Radarwarner ist die Empfindlichkeit von Laser-Meßgeräten sehr gut.

Police-Pilot

Auf Fernverkehrsstraßen oder anderen Schnellstraßen werden mehr und mehr Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Anlagen verwendet. Diese stellt sicher, Verkehrsvergehen individuell auf Video festzuhalten. Nachteil sind u. a. die Kosten, da nicht nur das ProViDa-System verbaut werden muss, sondern auch ausreichend starke Kraftwagen benötigt werden. Die Vorzüge liegen in der hohen Beweissicherheit der Technik und der Unaufdringlichkeit der Prüfung im alltäglichen Straßenverkehr (kleine Kameras). In Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern ebenso wie Polen werden ebenso Krafträder mit solcher Ausrüstung genutzt.

Identifikationstechnik

In der Bundesrepublik ist für eine Geschwindigkeitsüberschreitung ausschließlich der Fahrer verantwortlich. Eine Verantwortung des Halters gibt es lediglich in Ausnahmen, daher ist bei Geschwindigkeitsverstößen nicht bloß die Identifizierung des Fahrzeuges (mittels Kfz-Kennzeichen), sondern ebenso des Fahrers nötig. Dazu werden Aufzeichnungen von Bild- oder bei bestimmten Messverfahren auch Kameras verwendet, die das Fahrzeug von vorn und/oder von hinten fotografieren. Eine Auswertung des Fahrerfotos geschieht im Rahmen des Verfahrens durch die Bußgeldbehörden und den Amtsrichter, in strittigen Einzelfällen ordnet das Strafgericht ein anthropometrisches Sachverständigengutachten an. Auch in Österreich trägt der Fahrer Verantwortung für den Verkehrsdelikt, der Autobesitzer ist aber zur Auskunft in die Pflicht genommen. Sofern er keine Infos geben kann, muss er hohe Strafen erwarten. Deswegen reicht hier das Lichtbild von hinten. Auch in Deutschland wurde früher Heckfotografie angewandt, diente dort jedoch dazu, Blendungen des Fahrzeugführers durch den hellen Lichtblitz zu unterbinden. Nach der Etablierung des roten Blitzes wurde auf Frontfotografie umgestellt.

Bei Gerätschaften mit Blitzer werden die Fotos aufgrund des roten Blitzes auf panchromatischem Schwarzweißfilm aufgenommen. Immer mehr wird aber die digitale Fotografie benutzt. Die Vorteile sind niedrigere Kosten, die fehlende Notwendigkeit eines Filmwechsels und dadurch verbundenen längeren Aufstellungszeiten der Geräte und die Option der elektronischen Bildübermittlung und -bearbeitung.

In Österreich durften Radaranlagen vorbeifahrende Automobile einstmals nur von hinten kontrollieren, um nicht eine Blendung durch den Lichtblitz des Fotoapparates hervorzurufen. Erst durch den Betrieb von IR-Blitzern ist es zudem erlaubt, entgegen kommende Fahrzeuge zu kontrollieren, hierbei darf aber das Gesicht des Fahrzeugführers nicht sichtbar sein, weil es sonst dem Prinzip der Anonymverfügung zuwiderläuft. Mit der 22. Änderung der Straßen- und Verkehrsordnung im Jahr 2009 wurde es auch strafrechtlich möglich, bei Geschwindigkeitsverstößen frontseitig zu fotografieren, so dass auch ausländische Lenker verfolgt werden können. Die ersten Gerätschaften in Österreich wurden Anfang 2010 auf der Wiener Außenringschnellstraße für den Probebetrieb aufgebaut und sind seit dem Frühjahr 2010 aktiv.

Differenzierung zwischen Lastwagen und Pkw

Teilweise können die genannten Identifikationsanlagen vollständig automatisch zwischen Lastwagen und Pkw unterscheiden. Bei alten Apparaturen muss das Meßsystem aber durch Knopfdruck schnell auf das kommende Fahrzeug angepasst werden, zum Beispiel bei simplen Lichtschranken mit 2 Rückstrahlern. Als eines mehrerer Unterscheidungskriterien kann zum Beispiel das Bildmaterial dienen, welches mittels eines Identifikationsalgorithmus analysiert wird.

Ortsgebundene Kontrolle

Salopp gesagt werden die festen Blitzer häufig auch als „Starenkasten“ genannt. Eine andere Bauform sind die Radarsäulen.

Stationäre Messgeräte werden in der Bundesrepublik überwiegend von den Städten und Gemeinden betrieben. Bei ortsgebundenen Messanlagen wird typischerweise Piezotechnik benutzt. Die Messvorrichtung besteht aus einem auf einem Stativ installierten Kameragehäuse, das mit Piezosensoren in dem Asphalt verbunden ist und automatisch die Entfernung bestimmen kann. Häufig wird das Gehäuse auch drehbar gebaut, so dass abwechselnd 2 Verkehrsrichtingen kontrolliert werden können. In diesem Fall werden auch in Gegenrichtung Sensoren verlegt.

Die Betreiber verfügen vielmals über viel mehr installierte Meßanlagen mit Kameragehäusen als Kameras, diese werden dann in von Zeit zu Zeit in verschiedene Gehäuse im überwachten Gebiet eingebaut. Auf diese Weise soll mit verminderten Unterhaltungskosten eine größtmögliche Abdeckung realisiert werden.

Messgeräte mit Säulenform

Detektoren in dem zylindrischen Pfosten (grau) messen die Fahrzeuggeschwindigkeit per Laser (LIDAR) in fast allen Winkeln. Das Gerät (Gerät „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Hessens Landeshauptstadt Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster sind gefertigt aus Plexiglas. Die Datensätze werden von Mitarbeitern des Ordnungsamts vor Ort ausgelesen oder elektronisch transferiert. Der Kaufspreis betrug im Jahre 2013 zirka 90.000 Euro.

Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung

Anders als bei den Überwachungsanlagen, die der Ermittlung von Zuwiderhandlungen zugute kommen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz GAA) kein Fotoaparat und keine Kennzeichenaufnahme. Die Werbung nennt diese Gerätschaften Proaktive Verkehrserziehung. Das Messgerät besteht aus einer verbauten Tempomess-Anlage, der Auswerteelektronik und einem LED-Bildschirm, wahlweise kann eine Photovoltaikanlage zur Spannungsversorgung vorhanden sein.

Abschnittskontrolle (Section-control)

Bei der so genannten Abschnittskontrolle wird an mehreren Betriebsanlagen entlang der Straße das Kfz-Kennzeichen mit der präzisen Zeitdauer festgehalten. Auf diese Weise lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2 Messpositionen analysieren, im Zuge dessen deren Abstand durch den Zeitunterschied der jeweiligen Durchfahrten geteilt wird. Hiermit kann festgestellt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit oberhalb der im Streckenabschnitt zulässigen lag. In der Nähe von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine derartige Anlage als Versuchsprojekt im Jahr 2016 aktiviert werden.

Verwendung in Österreich

Die Radarkisten werden immer öfter auch von privaten Betrieben betreut, welche sich um Erhaltung, Konfigurationen und Filmtausch kümmern. Erst die fertig ausgedruckten Strafzettel werden der verantwortlichen Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Verarbeitung übertragen. Die erhobenen Strafgelder kommen jeweils dem für diese Strasse beauftragten Straßenerhalter zugute. Bis Ende 2009 wurde der Hauptanteil der Radargeräte miteinander vernetzt, so dass mittels digitaler Fotos der vollständige Ablauf der Bestrafung immer schneller wurde und sich hieraus die Gesamtzahl der Verkehrsstrafen gesteigert hat.

Portable Geschwindigkeitskontrollanlagen

Bewegbares Meßgerät in einem Wagen

Polizeibeamte bei Geschwindigkeitsmessung mit einem auf Dreibein angebrachten Geschwindigkeitskontrollgerät

Da die Abschreckungswirkung fest installierter Anlagen auf ansässige Verkehrsbeteiligte eher minimal ist, werden des Weiteren bewegliche Kontrollen durchgeführt. Die Überprüfung am jeweiligen Rand der Straße geschieht zum einen per Laserpistole, Lichtschranke oder Radar. Übertritt dieses einen vorher bestimmten Schwellenwert (wechselt bedingt von Dienststelle, Auslösung beispielsweise erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Fotokamera und der dazugehörige Blitzer ausgelöst und der Kraftfahrer erfasst. In etlichen Fällen werden Fahrzeug-Kennzeichen und gemessene Geschwindigkeit über eine Funkschnittstelle an einen Revierpolizisten übermittelt, der das Fahrzeug hinter der Meßstelle zur Ermittlung der Personalien anhält.

Das Geschwindigkeitskontrollgerät selbst ist dabei gewöhnlich so positioniert, dass es es sehr spät zu sehen ist und deshalb keine Möglichkeit zum frühzeitigen Abbremsen besteht. Zum Teil werden die Gerätschaften auch im Kofferraum eines parkenden Kombi-Wagen installiert, um raschere Ortswechsel durchführen zu können oder eine diskrete Kontrolle möglich zu machen. Um die Identifizierung eines Meßfahrzeuges zu verhindern, verfügen die Gemeinden in der Regel über wechselbare Kennzeichen oder sie tauschen ihre Autos mit auswärtigen Kommunen auf dem Wege der Amtsunterstützung aus. Die Anschaffungskosten für ein solches Messfahrzeug mit Radartechnologie belaufen sich (2013) auf 160.000 Euro.

Bei einem anderen Verfahren, das vorrangig auf Schnellstraßen zur Nutzung kommt, werden Straßenverkehrssünder durch ein besonders ausgerüstetes ziviles Überwachungsfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Fahrzeug hält über eine bestimmte Distanz eine feste Distanz zum kontrollierten Fahrzeug. Die Fahrgeschwindigkeit wird über den justierten Tacho des Überwachungsfahrzeugs dokumentiert. Der Vorgang wird auf Video gesichert.

In Österreich kommen die beweglichen Radarfallen immer seltener zur Indienstnahme und werden durch die grundlegend billigeren Lasermessungen ersetzt.

Toleranzbereiche

Dieser Bericht oder Absatz stellt die Situation in der Bundesrepublik und der Eidgenossenschaft dar. Hilf mit, die Situation in anderen Ländern darzustellen.

Die Bundesrepublik

Je nach Messmethod werden in der Bundesrepublik vom Messwert variierende Toleranzen reduziert. Dies sind bei festinstallierten Anlagen, Rotlicht-Ãœberwachungsanlagen, Radarkontrollen, Laserpistolen:

- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranzwert reduziert
- ab 101 km/h werden 3 % abgezogen.
- ProViDa: 5 %, mindestens 5 km/h.

- Nachfahren mit Dienstfahrzeug
1. mit geeichtem Tacho: 15 %
2. mit nicht justiertem Tachometer: 20 %.

Schweiz

In der eidgenossenschaft wird vom Meßwert je nach Messtechnik und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert subtrahiert. Dieser Sicherheitsabzug beträgt:

bei Radar-Kontrollen:
- 5 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.

bei Laserkontrollen:
- 3 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.

Bei vielen Spezialfällen gelten gesonderte Toleranzabzüge, so z. B. bei stationären Radarmessungen in Kurven, bei portablen Geschwindigkeitsüberwachungen mit Radartechnik (Mobiles-Radar), bei Geschwindigkeitsüberwachungen mit ortsgebundenen Schwellensensoren, bei Nachfahrkontrollen, bei Aufzeichnungen von Restweg- und Fahrtschreibern und bei Rotlichtanlagen mit Kontaktschleifen.

Österreich

In Österreich rote ampel geblitzt wird zwischen Messfehlertoleranz und Straftoleranz differiert. Der Toleranzwert beträgt bei neuen Anlagen

mit Laserkontrollen:

- 3 km/h bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit größer als 100 km/h erlaubt ist

Wirksamkeit

Tempomessungen sollen eine Vorgehensweise zur Durchsetzung sicherheitsrelevanter Verkehrsregeln sein. Die Achtung von Vorschriften im Strassenverkehr erfolgt auf 2 Ebenen der gesellschaftlichen Überprüfung: Die erste Ebene ist die interne Kontrolle, d. h. die Bereitschaft des Einzelnen, sich selbst aufgrund seiner eignene Grundsätze und Werte zu beaufsichtigen und mit Sanktionen belegen. Versagt diese Eigenverantwortlichkeit, wie es im Verkehr oft der Fall ist, dann wird nach der Ansicht von Kontrollunterstützern als nächste Ebene die externe Prüfung durch Dritte notwendig.

Die Kontrollmaßnahmen erhöhen sowohl vor Ort der Messstelle als auch in der Region die Verkehrssicherheit. Die Reduktion der Fahrgeschwindigkeit wurde sowohl für fixe als auch mobile Radarkontrollen nachgewiesen. Die Effizienz lässt sich am ehesten aus der Unfallhäufigkeit vor der Einführung einer Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahme im Vergleich mit der Unfallzahl nach deren Auftakt prüfen.

Der Überprüfung der Geschwindigkeit soll des Weiteren wie jede Überprüfung im Straßenverkehr eine generalprophylaktische Wirkung zukommen, indem sie vor enormen Verletzungen den Schneid nimmt. Dem widersprechen aber Tests durch Karl-Friedrich Voss, Gremiumsmitglied des Bundesverbandes Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Angehöriger der Arbeitsgruppe Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Leute gefährlich, werden aber selten geblitzt. Zitat: „Fahrzeuglenker aus Alterskategorien mit einem minimalen Unfallpotential werden übermäßig mit Flensburgern Punkten belastet, und Fahrzeuglenker mit hohem Unfallrisiko werden nicht häufig genug gemessen.“

Geschwindigkeitsübertretungen tragen zu etwa 25 Prozent der Crashs mit Personenschaden und 50 % aller Verkehrsunfälle mit Getöteten bei. Mehrfach wird deswegen bemängelt, dass die Kontrolle der zulässigen Fahrgeschwindigkeit auf den Verkehrswegen zu lückenhaft geschieht. Da die Regeleinhaltung größtenteils von der Wahrscheinlichkeit abhängt, mit der ein Vergehen geahndet wird, könnte man mit mehr Kontrollmaßnahmen einige Unfälle verhindern und Menschenleben retten. Zudem sind Geschwindigkeitsmessungen i. a. kostendeckend (die Erlöse aus den Bußgeldern übersteigen geringfügig die Kosten der Überwachung und Ahndung der Zuwiderhandlungen), so dass einzig politischer Wille einer Expansion widerspricht. Allerdings stellt auch die zur Verfügung stehende Überprüfung zumindestens ein Regelwerk dar, mit dem ausschweifende Verstöße meist verhindert werden.

Ökonomische Faktoren

In der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung müssen die Kosten der Maßnahme (Geschwindigkeitskontrolle, deren Anbringung und Aufrechterhaltung) den Kosten, welche sich aus den Unfällen ergeben und von Versicherern und den für den Schaden des nicht versicherten Unfallbeteiligten gegenübergestellt werden. Hierbei können Zusammenstöße mit Personenschäden auch große und schwer bezifferbare Unterhaltausgaben beinhalten, die nur teilweise durch eine Haftpflichtversicherung abgedeckt werden. Der wirtschaftliche Vorteil der Tempomessung errechnet sich aus der Veränderung der Straßenverkehrssicherheit durch die Aktion, also aus der Abweichung der Unfallstatistiken und Unfallschweren vor und nach ihrer Einführung, sofern sie wirkungsvoll war, entsprechend den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen (EWS)“ der Forschungsinstitution für Strecken- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).

Zur Untersuchung der Profitabilität gehört auch die, welche für den Betreiber der Tempokontrolle durch deren Verwendung entsteht. Sie sind zusammengesetzt aus den Ausgaben zur Ausführung sowie den aus Strafgebühren resultierenden Erträgen. Die Erlöse aus den Geldstrafen strömen – wie andere Verwarngelder auch – in die öffentlichen Haushalte, aus denen darüber hinaus die Kosten der Überwachung (bspw. Technologie, Fahrzeuge, Belegschaft für Kontrollmaßnahmen und Bearbeitung von Bußgeldschreiben) bezahlt werden. Geldstrafen werden von Zeit zu Zeit auch gemeinnützige Organisationen zugeteilt und Einnahmen aus Gerichtsverfahren fließen dem Justizapparat zu, dienen also keinesfalls dazu, die Kosten zur Installation und Instandhaltung der Geschwindigkeitsmessung zu senken.

Vor allem städtische Überwachungsanlagen stehen aber häufig unter Verdacht, Geschwindigkeitskontrolle aus profitorientierten Interessen zu benutzen. Aber auch der Polizei wird verschiedentlich unterstellt, Tempokontrollen unter Einkunftsaspekten in Gebrauch zu nehmen. Auch Christoph Hecht, Verkehrsingenieur bei den gelben Engeln, vermutet häufig gewinnorientierte Leitgedanken hinter Geschwindigkeitsüberwachungen. Paradebeispiele:

Die Stadt München konnte mit einem einzigen Radarmessgerät innerhalb eines Jahres 85.233 Tempoüberschreitungen bei in der Summe etwa 1,74 Mio. an der Anlage vorbeifahrenden Kraftfahrzeugen feststellen und kassierte geschätzte fünf bis zehn Mio. Euro ein.

Nach der Inbetriebsetzung Ende 2008 einer Kontrollanlage an der Talbrücke Lämershagen der A2 in Fahrtrichtung Hannover nahm die Gemeinde Bielefeld bei 260.000 Delikten innerhalb des ersten Jahres 9,3 Millionen Euro ein. Annähernd 20 Arbeitskräfte sind für Auswertung und Erstellung der Bußgeldschreiben der Messapparatur beschäftigt.

Der Spiegel führt in dem Bericht „Goldgrube Blitzkasten“ die Überlandstraße 252 an, entlang der auf einer Wegstrecke von 23 km 14 Kontrollgeräte aufgestellt sind. Ein 30-maliger Wechsel der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf diesem Teilabschnitt inklusive abwechselnder Gültigkeit führt schnell zu Tempoverstößen durch Irrglaube. Die Geschwindigkeitsmessungen werfen beinahe 1,2 Mio. Euro jährlich ab.

Als Kostenrisiko wurden Folgeunfälle wegen der Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahme selbst diskutiert. Diese stellen Eingriffe in den Straßenverkehr dar und können deswegen Verkehrsunfälle herbeiführen, weil KFZ-Fahrer urplötzlich während der Fahrt bremsen und Verkehrsunglücke entstehen können. Seitens der Gesetzeshüter liegen hierfür keine Erhebungen vor.

Gegenmaßnahmen

Erlaubte bzw. nicht verfolgte Maßnahmen in der Bundesrepublik Deutschland

Einige Rundfunksender informieren im Zuge Ihrer Verkehrsnachrichten vor Geschwindigkeitskontrollen, die von der Zuhörerschaft mitgeteilt wurden. In einem Modellprojekt warnt die Autobahnpolizei Köln am Vorabend im Web und in der WDR-Lokalzeitung vor geplanten Überwachungsmaßnahmen. Auch private Rundfunksender bekommen die Warnungen ohne Umwege von den Behörden selbst. Diese Dienstleistung der Rundfunkgesellschaften ist fragwürdig. Anhänger sind der Meinung, dass der Zweck einer Geschwindigkeitsreduzierung auch auf diese Weise erreicht werde, dem erwidern Verfechter, dass diese Verringerung nur punktuell erfolge.

Populär ist die Praktik, reflektierende Dinge am Innenrückspiegel aufzuhängen. Hierbei wird erhofft, den Fotoblitz zu reflektieren und somit den Fahrzeugführer unkenntlich zu machen. Compact Discs werden empfohlen, sind aber meistens unwirksam.

Zum Widerspruch der vorschriftsmäßigen Durchführung einer Geschwindigkeitskontrolle amortisierte es sich, bei mobilen Radars die Aufstellung des Kraftfahrzeugs schriftlich festzuhalten (Bild) und daraus die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs zur Straßenlängsachse zu kontrollieren. Die Kontrollfahrzeuge müssen nämlich exakt senkrecht und auch analog zur Verkehrsspur ausgerichtet sein. In vielen Fällen wurden die betriebserforderlichen Winkel (20 bzw. 22 Grad) ignoriert. Außerdem ist die Überwachung des Messvorgangs durch den Polizisten vorgegeben. Wenn der Kontrollbeamte die Kontrolle nicht beobachtete, durfte sie nicht verwendet werden. Ein gültiges Gutachten ist trotzdem essentiell.

Unterdessen gibt es aber vornehmlich Kontrollgeräte, die keinerlei Erfordernisse an die Fahrzeuglocation stellen und auch den sogenannten aufmerksamen Überwachungsbetrieb nicht mehr bedürfen.

Das Informieren vor Geschwindigkeitsmessstellen durch einen Passant mittels Handzeichen oder Beschilderungen verstößt nach einem Urteilsspruch des Oberlandesgerichtshofs Stuttgart „wenn überhaupt dann gegen bestehende Gesetze [...], wenn gemäß § 1 Straßenverkehrsordnung andere Straßenverkehrsteilnehmer gefährdet, belästigt oder behindert werden“, stellt jedoch nach Urteilen des Verwaltungsgerichtshofs Münster wie auch des VG Saarlouis eine Gefährdung für die öffentliche Sicherheit gemäß des § 8 NWPolG dar und kann deshalb durch die zuständige Polizeidienststelle mit einer Ordnungsrichtlinie verboten werden.

Unerlaubte bzw. verfolgte Mittel

Lichthupe: Eine übliche Methode ist, den Gegenverkehr per Lichthupe vor erkannten Radarmessungen zu warnen. Das ist in der Bundesrepublik Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach § 16 Absatz 1 Straßenverkehrsordnung in Verbindung mit Paragraf 24 StVG, da der Lichthupengebrauch nicht berechtigt ist. In der Alpenrepublik ist dies aber zulässig, weil es kein Verbot gebe, Warnungen jedweder Art mit Lichtzeichen durchzuführen.

Radarwarngeräte: so genannte Radarwarner dürfen besessen, jedoch nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radarwarner registrieren die Radarstrahlung und warnen dann per Gefahrenmeldung. Bei ihrer Nutzung drohen Geldbußen und Eintragungen (in Deutschland 75 € Bußgeld und ein Punkt). Das Gerät wird von den Polizeibeamten konfisziert und vernichtet. Kaufverträge für Radarwarner werden von Gerichten als sittenwidrig kategorisiert, damit erübrigen sich alle Garantieleistungen gegenüber dem Produzent.